Між великими боргами та низькими тарифами: як Укрзалізниця намагається вирватись з лещат проблем
22 Січня 17:30
РОЗБІР ВІД 
Укрзалізниця поступово «уповільнює» свій рух. Зростання боргів, падіння доходів від вантажних перевезень, збитковість пасажирських перевезень і не лише це — роблять свою справу. Що відбувається з українською залізницею — з’ясовував «Комерсант Український».
На початку січня Укрзалізниця не виплатила належне своїм кредиторам. Сталось те, що називається технічним дефолтом. Звичайно, є сподівання, що кредитори не підуть в суд вимагати свої гроші й погодяться на відтермінування платежів. Але загальний проблемний стан української залізниці такому оптимістичному розвитку подій точно не сприятиме. Кредиторам, аби вони зачекали, потрібні будуть серйозні аргументи, сформувати які буде не просто.
Проблемність Укрзалізниці
Про критичність проблеми боргів може свідчити хоча б те, що у 2026 році Укрзалізниця має виплатити $703 млн за єврооблігаціями та $45 млн купонних платежів. І це при загальній збитковості компанії. За 9 місяців 2025 року — її чистий збиток становив 7,3 млрд грн, хоча роком раніше вона мала прибуток. Прогноз на 2026 рік без підвищення тарифів — ще мінус 22 млрд грн. Такі оцінки наводить Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень. В коментарі виданню «Комерсант Український» вона деталізувала складові цієї проблемності.
«Укрзалізниця показує, що прибутковість вантажного сегмента різко впала: прибуток від вантажних перевезень у 2025 становить 4–5 млрд грн проти 20,4 млрд грн роком раніше. Скорочення виробництва в цілому по країні призведе до ще меншої вантажної бази. При цьому вантажі є основним джерелом для обслуговування кредитного портфеля та інвестицій Укрзалізниці. Пасажирські перевезення у 2025 році згенерували понад 18,6 млрд грн збитку і прибуток від вантажних перевезень фізично не дозволяє перекрити пасажирські втрати»,— констатує фахівчиня.
Доповнює цю проблемну картину дефіцит кадрів та зношеність активів. Продовжує Ірина Коссе.
«В Укрзалізниці говорять, що вже зараз зарплата в компанії на 15% нижче ринку, а відтік робочої сили становить 1,5 тисячі працівників на місяць. Понад 96% локомотивів зношені. На додачу — інфраструктура постійно зазнає пошкоджень від обстрілів: у 2025 році зафіксовано 1195 атак на залізницю, знищено 10 вокзалів, пошкоджено понад 500 об’єктів портів і депо», — зазначає Ірина Коссе.
Все це не додає оптимізму не лише українським користувачам послуг Укрзалізниці, але і її закордонниv кредиторам. Для останніх позитивним і достатньо переконливим аргументом міг би стати перегляд тарифів на вантажні перевезення. Але не все так просто — український бізнес виступає категорично проти підняття тарифів.
Неоднозначність тарифів
Пропозиція підвищити тарифи на вантажні перевезення чи, як іноді кажуть, проіндексувати їх — не нова. Попередня спроба датується серединою 2024 року. Тоді це планувалось зробити у формі уніфікації тарифних класів. І тоді ж через протести представників бізнесу від цього довелось відмовитись. Останнє ж підвищення тарифів на вантажні перевезення відбулось у червні 2022 року і аргументовано його було потребою компенсувати збитки, завдані війною. Нині пропонується підвищити тарифи на 38% і зробити це хочуть у два етапи: спочатку на 27% і через пів року ще на 11%.
Ставлення бізнесу до такого тарифного оновлення — різко критичне. Очевидно, що збільшення тарифів приведе до погіршення фінансового становища підприємств. Насамперед це відчують представники аграрної галузі, металургійної та гірничовидобувної промисловості. І мова не лише про зростання логістичних витрат, а й про збільшення собівартості продукції, втрату конкурентоспроможності і як наслідок – скорочення обсягів виробництва та експорту.
У Комітеті з логістики Європейської Бізнес Асоціації, зокрема наголошують, що вантажні залізничні тарифи зазнали суттєвої індексації у 2021–2022 роках, яка, за даними бізнесу, значно перевищила динаміку цін на ключові товари українського експорту. Представники бізнесу також вказують на ризики підвищення тарифів.
«Експортоорієнтовані підприємства вже працюють на межі рентабельності або зі збитками, скорочують виробництво та обсяги залізничних перевезень. Подальше підвищення тарифів лише посилить цей негативний ефект, стимулюючи відтік вантажів на автомобільний транспорт та роблячи залізницю неконкурентоспроможною», — зазначається в коментарі ЄБА.
Вагомості аргументу про переорієнтацію бізнесу на автомобільні перевезення додають і дані дослідження, якими поділився не так давно один з членів Наглядової ради Укрзалізниці. Виявляється, що підвищення тарифів на 20% призводить до того, що обсяг перевезень вантажів падає на 19%.
І все ж, індексації тарифів на вантажні перевезення навряд чи вдасться уникнути.
Системність змін
Борги, збиткові пасажирські перевезення, зростання видатків на зарплату та електроенергію, падіння обсягів вантажних перевезень. Все це, як вважає провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень Ірина Коссе, вказує на те, що підняття тарифів на вантажні перевезення та державна підтримка пасажирських перевезень в 2026 році неминучі.
До речі, кошти на підтримку залізниці в держбюджеті передбачені. Інша справа — чи вистачить їх. Але в Європейській Бізнес Асоціації рішення щодо часткової бюджетної підтримки пасажирських перевезень назвали важливим кроком і привітали. Є і ще один можливий фінансовий ресурс для підтримки Укрзалізниці. Про нього нагадує Володимир Омелян, міністр інфраструктури України у 2016-2019 роках.
«Що українська влада повинна зробити, так це максимально зараз включити Укрзалізницю в переговори з нашими європейськими партнерами, з країнами-союзниками, щоб частину тієї фінансової допомоги, яка надходить на підтримку нашої держави, скеровувалася на Укрзалізницю. Для цього є абсолютно логічне пояснення. На превеликий жаль, Укрзалізниця зазнала і зазнає жахливого удару з боку російської федерації, багато чого зруйновано, як і електричне господарство, так само і локальний парк, депо. Тобто це не просто, що нам дають гроші, це для відновлення рухомого складу і підвищення мобільності як вантажів, так само і населення. І воно має не лише цивільну, але і військову мету», — наголошує фахівець.
Переконати ж міжнародних кредиторів в тому, що Укрзалізниці варто давати кошти, має українська готовність до системних змін в компанії. У Комітеті з логістики ЄБА вказують на важливість саме такого підходу.
«Конкурентоспроможність залізниці потребує системної трансформації, зокрема фінансового та організаційного поділу компанії, відкриття ринку для приватних операторів і створення незалежного тарифного регулятора. До того ж, важливо забезпечити оптимізацію малодіяльної інфраструктури, розглянути питання звільнення від оподаткування земель під залізничною інфраструктурою, опрацювати питання реструктуризації боргових зобов’язань Укрзалізниці», — наголошують в Асоціації.
Наукова співробітниця Інституту економічних досліджень Ірина Коссе у своєму дописі для видання Rail.insider також називає комплексну структурну реформу галузі єдиним шляхом виходу з кризи.
«В короткостроковій перспективі (наступні рік-два) необхідно оптимізувати витрати через об»єднання шести регіональних філій в одного інфраструктурного оператора, провести збалансовану тарифну індексацію з диференціацією для критичних вантажів, а також лібералізацію тарифів на преміумсегмент пасажирських перевезень», — наголошує фахівчиня.
Має українська залізниця й інші сповна невикористані власні резерви для покращення фінансового становища. Варто нагадати, що Укрзалізниця є одним із найважливіших джерел високоякісного металобрухту для української металургії. У травні 2025 року компанія відновила аукціони з продажу металобрухту. Але, за оцінками фахівців, не все пішло так, як хотілось би. Як зазначає Станіслав Зінченко, генеральний директор аналітичного центру GMK Center, брухт ще потрібно вміти продавати.
«Неефективність Укрзалізниці полягає в тому, що це державна структура, в котрій всі процеси проходять дуже повільно. Тільки зараз там робляться перші кроки, аби змінити умови аукціонів, що має підвищити інтерес до їх товару. Ну і якщо зважити на заяви самої компанії, то там ще й проблеми у наявності персоналу, який би зміг підготувати брухт до продажу. Коротко кажучи, Укрзалізниця не продавала 1,5 року брухт і втратила розуміння ринку, а також те, як на ньому працювати»,— зазначає експерт.
Але Укрзалізниця хоче покращити процес продажу і днями якраз запросила бізнес на зустріч в рамках підготовки до цьогорічної кампанії з продажу металобрухту. В компанії називають це «одним із напрямів, який може забезпечити додаткові надходження, що в умовах війни та падіння обсягів вантажних перевезень є особливо важливими для залізничної галузі».
Автор: Сергій Василевич
