Тарифний вузол: скільки і чому доведеться заплатити бізнесу за перевезення вантажів залізницею
9 Січня 15:54
РОЗБІР ВІД 
Над українськими виробничниками, які й так потерпають від тих же цін на електроенергію, все з більшою гостротою нависає реальність, пов’язана із впровадженням підвищених тарифів на вантажні перевезення залізницею. Натомість Укрзалізниця, яка зав’язла в боргах і збитках, шукає можливості, як фінансово пом’якшити власні проблеми. Чи можна справедливо узгодити всі ці ризики та потреби — з’ясовував «Комерсант Український».
Ситуація навколо підвищення тарифів на залізничні вантажні перевезення все більше нагадує такий собі «тарифний вузол», де сплелись інтереси багатьох учасників. Тут і власники вантажів, які можуть зазнати додаткових витрат, вимагають враховувати галузеву специфіку вантажів та погрожують відмовою від послуг залізниці, і сама Укрзалізниця, яка потерпає від боргів, збиткових пасажирських перевезень, збільшення цін на електроенергію та… зменшення обсягів вантажоперевезень.
Свій особливий інтерес мають і представники уряду, які декларують намір справедливо узгодити інтереси усіх сторін — принаймні, так, щоб змогли надалі працювати і ті, хто користується послугами залізниці, і сама Укрзалізниця. Тим більше, що затвердити відповідні пропозиції залізничників мають урядовці. Ту обставину, що дискусія навколо індексації тарифів Укрзалізниці триває вже понад рік, можна вважати свідчення того, що знайти прийняте рішення дуже не просто.
Ціна підвищення для бізнесу
Попереднє підвищення тарифів на вантажні перевезення датується червнем 2022 року. Аргументовано його було потребою компенсувати збитки, завдані війною. Тоді Міністерство інфраструктури своїм наказом погодило пропозицію «Укрзалізниці» про підвищення тарифів на перевезення вантажів залізницею на 70%. В середині 2024 року була спроба збільшити тарифи у вигляді уніфікації тарифних класів. Але протести представників бізнесу тоді не дозволили реалізувати цю ідею.
Нинішня спроба передбачає підвищення тарифів у два етапи: спочатку на 27% і через пів року ще на 11%. Бізнес таке тарифне зростання сприймає без найменшого ентузіазму.
Аргументи «проти» очевидні: тут і зростання логістичних витрат, і загальне підвищення інфляції, а ще — збільшення собівартості продукції, втрата конкурентоспроможності і як наслідок — скорочення обсягів виробництва та експорту. До того ж можливий перехід на перевезення вантажів автотранспортом і як результат — прискорення руйнування доріг.
Але у цих загальних аргументів «проти» є і більш конкретні виміри та прояви. Як зазначає Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень, відчутність підняття тарифу залежить від частки логістики в собівартості, наявності альтернатив та поточного стану ринку кожної галузі. За її словами, аграрні вантажі більш чутливі до сезонності й маршрутів, а, приміром, металурги залежать від експортних логістичних ланцюгів і портової та прикордонної конфігурації.
«Представники обох галузей заявляють, що підвищення тарифів забирає обігові кошти в умовах, коли логістика вже є дорогою через військові ризики та атаки на порти. Інгулецький ГЗК вже зупинений повністю, а АрселорМіттал Кривий Ріг працює на одній доменній печі з трьох. Згідно з дослідженням GMK Center, найбільше постраждають металургія (мінус 6,9%) та гірничодобувна промисловість (мінус 5,3%). Собівартість тонни руди може зрости щонайменше на $2-3, а тонни вугілля — на $5-7 залежно від відстані перевезення. Аграрна галузь очікує зростання витрат на логістику на 3-6 доларів за тонну продукції залежно від розташування підприємства. І, приміром, зростання витрат на 5 доларів за тонну, якщо брати за приклад компанію Kernel, робить автомобільні перевезення вигіднішими на дистанціях 400–500 кілометрів», — зазначає Ірина Коссе.
За оцінками ДП «Укрпромзовнішекспертиза», які наводяться у матеріалі GMK Center, лише індексація вантажних тарифів на 37% призведе до скорочення ВВП майже на 100 млрд грн, втрати валютного виторгу в розмірі 98 млрд грн, щорічних втрат надходжень до бюджету в розмірі понад 36 млрд грн, ліквідації щонайменше 76 тисяч робочих місць. У разі ж їх підвищення на понад 40% ефект буде ще більш негативним для всієї економіки. Але у представників Укрзалізниці є свої цифри й аргументи.
Ціна підвищення для Укрзалізниці
2025 рік вже називають найгіршим для Укрзалізниці за період від початку повномасштабної війни. 2026 рік кращим навряд чи буде. Цього року дефіцит бюджету Укрзалізниці може перевищити 40 млрд грн.
Також компанію очікують значні — на суму майже 800 млн євро — виплати фінансових зобов’язань попередніх років, що становить майже третину всіх доходів Укрзалізниці.
Такі цифри наприкінці минулого року під час «Інфраструктурного дня», організованого Європейською Бізнес Асоціацією, наводив заступник міністра розвитку громад та територій України Олексій Балеста.
І вони лунали як аргумент на користь того, що підвищувати тарифи на вантажні перевезення потрібно. Зокрема, і тому, що саме перевезення вантажів є основним джерелом для обслуговування кредитного портфеля та інвестицій Укрзалізниці. Але чи стане подорожчання вантажних перевезень цією рятівною паличкою, якщо брати до уваги, що в Укрзалізниці констатують суттєве зменшення обсягів перевезень в порівнянні з 2024 роком.
«За 12 місяців 2025 року обсяги перевезень зернових вантажів становлять — 25 856,4 тисяч тонн (у порівнянні з 2024 роком обсяги перевезень зменшились на 27,3% або на 10 847,8 тисяч тонн)», — такими даними поділився днями у себе в Фейсбуці заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов.
Звичайно, серед причини зменшення перевезень зерна залізницею згадується і завищена порівняльна база, оскільки у 2024 році зафіксовано рекордний обсяг перевезень зернових вантажів завдяки відкриттю зернового коридору, і негативна цінова динаміка на українське збіжжя наприкінці 2025 року, і логістичні ускладнення в листопаді — грудні 2025 року через удари по залізничній та портовій інфраструктурам. Але фактом є те, що обсяги вантажних перевезень залізницею зменшуються. І це стосується не лише зерна.
Продовжує Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень.
«Укрзалізниця показує, що прибутковість вантажного сегмента різко впала: прибуток від вантажних перевезень у 2025 становить 4-5 млрд грн проти 20,4 млрд грн роком раніше. Найбільше падіння у 2025 році зафіксовано у перевезеннях вугілля — мінус 15% через руйнування ТЕС та близькість фронту, а також зерна — через стабілізацію після пікових обсягів 2024 року. Скорочення виробництва в цілому по країні призведе до ще меншої вантажної бази. При цьому вантажні перевезення є основним джерелом для обслуговування кредитного портфеля та інвестицій Укрзалізниці. Пасажирські перевезення у 2025 році згенерували понад 18,6 млрд грн збитку. Прибуток від вантажних перевезень фізично не дозволяє перекрити пасажирські втрати», — констатує фахівчиня.
До того ж збільшення тарифів ще не означає збільшення доходів, оскільки зростання витрат може підштовхнути користувачів до відмови від послуг залізниці й переорієнтації на той же автотранспорт.
Приміром, член Наглядової ради АТ «Укрзалізниця» Анатолій Амелін не так давно розповідав:
«Ми проводили внутрішнє дослідження, яке показало, що підвищення тарифів на 20% призведе до того, що обсяг перевезень вантажів падає на 19%».
За словами фахівця, саме по собі підвищення тарифів без розв’язання інших проблем Укрзалізниці може погіршити ситуацію, бо частина клієнтів просто відмовиться від послуг залізниці.
У пошуках справедливого рішення
Борги, збиткові пасажирські перевезення, зростання видатків на зарплату та електроенергію, падіння обсягів вантажних перевезень — все це вказує на те, що підняття тарифів на вантажні перевезення та державна підтримка пасажирських перевезень Укрзалізниці у 2026 році неминучі. Такий висновок робить Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень.
Якщо так, то яким же має бути таке рішення? За словами Ірини Коссе, підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення має бути достатнім, щоб зняти ризик зупинки перевезень у 2026 році, і робити це треба передбачувано і диференційовано.
«Якщо індексацію тарифів постійно відтерміновувати, то ми отримаємо або великий разовий шок, як це було у 2022 році, або ще більші збитки для Укрзалізниці. За даними самої компанії, запланована індексація — нагадаю, спочатку 27% і потім ще плюс 11% — лише частково компенсує накопичену інфляцію та зростання цін виробників, бо індекс цін виробників з моменту останнього перегляду тарифу вже зріс на 79%. Відповідно, індексація як мінімум повинна наздоганяти накопичені витрати та інфляцію. Або різницю має покривати держава. І Укрзалізниця сподівається на державне фінансування пасажирських перевезень», — зазначає фахівчиня.
Що стосується диференційованого підходу, то тут йдеться насамперед про врахування при визначенні тарифів специфіки галузей. Для багатьох це є синонімом справедливості.
Під час недавньої дискусії на майданчику LB.talks міністр економіки, довкілля та сільського господарства України Олексій Соболев підтримував такий підхід, наголошуючи, що до зміни тарифів Укрзалізниці слід підходити виважено і прискіпливо, оскільки для деяких галузей тягар тарифного підвищення — через чинну систему тарифікації — чи не удвічі більший, ніж для інших.
«Для руди й агро підвищення тарифів додасть 600 гривень плюс на тонні. Для щебеню це буде, не знаю, 300 гривень. Виходячи з ідеї справедливості, чому агро і ГМК мають дотувати будівельників?» — зазначив тоді очільник Мінекономіки.
На його думку, витрати на Укрзалізницю мають бути розподілені між галузями справедливо. І ті ж таки аграрії висловлюються за справедливо встановлені тарифи. Говорить Денис Марчук, заступник голови Всеукраїнської аграрної ради.
«Різні є класи, але аграрний клас перевезення і так є дуже дорогим. Вони зараз хочуть підняти на 27%, потім через пів року на 11%, в сумі 38%. І це при тому, що аграрії сплачують чи не найбільше. Ми говоримо: якщо ви хочете вирівняти фінансову спроможність і ефективність Укрзалізниці, то підніміть ті класи, які сплачують значно менше ринкової ціни. На це все треба реагувати», — зазначає фахівець.
В Укрзалізниці висловлювали готовність обговорити те, як заплановане підвищення тарифів перерозподілити між тарифними класами або ж уніфікувати їх. Хоча, приміром, в частині уніфікації є нюанси: за версією Укрзалізниці уніфікація має означати не зниження тарифу, а підняття його до найвищого класу.
Голова правління компанії Олександр Перцовський так це пояснював:
«Є найвищий клас — це паливники, середній — агро в основному, і найнижчий — металургія і вугілля тощо. Якщо йдеться про уніфікацію, ніхто ж знижувати ціни не буде, за це до нас потім приходять різні органи. Тому можна тільки підтягувати під найвищий клас».
Судячи з того, що підтвердження нових тарифів на міністерському рівні немає, домовитись все ще не вдалось. І Укрзалізниця, і бізнес у пошуках справедливого компромісу. А також в очікуванні системної реформи тарифоутворення, розробити яку має Міністерство розвитку громад та територій із залученням профільних асоціацій.
Автор: Сергій Василевич
