Уніфікація залізничних тарифів на вантажоперевезення: плюси, мінуси, підводні камені
26 Вересня 2024 16:44
РОЗБІР ВІД 
“Укрзалізниця” нещодавно оголосила про намір уніфікувати тарифи на вантажоперевезення. Це означає, що однакові тарифи будуть встановлені для всіх видів вантажів, незалежно від технології та вартості перевезення.
Які наміри ховаються за декларованими національним перевізником змінами та чим в підсумку може завершитися тарифна уніфікація, в ексклюзивному коментарі «Комерсант Український» розповів експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Юрій Щуклін.
За його словами, варто почати з того, що різна вартість залізничних перевезень різних вантажів – не суто українська унікальна історія. Наприклад, вартість сировини для будівельних матеріалів (щебеню, піску, глини тощо) настільки мала, що залізничне перевезення цих вантажів апріорі не витримує застосування економічно обґрунтованих тарифів. Тому і в інших країнах з міркувань забезпечення будівництва доріг, житлових та інфраструктурних обʼєктів практикується перевезення будівельних вантажів за найменшою вартістю.
“Але суто українською “унікальністю” є інше: власники галузей, що продукують вантажі 1 тарифного класу, є олігархами, які мають набагато потужніший вплив на депутатів та Уряд, ніж виробники вантажів 2 класу. Деякі керівники “Укрзалізниці” (Войцех Бальчун, Володимир Жмак) намагалися впровадити уніфікацію тарифних класів. Але реалізації цих намірів щоразу заважав опір металургійного лобі у ВР та Уряді, які мають карт-бланш на формування тарифної політики “Укрзалізниці”, – пояснив експерт.
Юрій Щуклін вважає, що задекларовані цьогоріч “Укрзалізницею” наміри здійснити уніфікацію тарифних класів у реаліях сьогодення не більше ніж інформаційний фон напередодні чергового підвищення тарифів. Бізнесам, чиї вантажі формують позитивний фінансовий результат перевезення, обіцяють зближення класів. А з бізнесами, чиї вантажі навіть не оплачують собівартість їхнього перевезення, тимчасом йдуть торги.
“Їм спершу говорять: ось ми піднімемо вам тариф на 30%, а потім торгуються і погоджуються зменшити підвищення до 15%. Але реального зближення класів не відбувається, розрив продовжує існувати, і одні вантажі продовжують утримувати й пасажирський напрям залізниці, а інші навіть не оплачують свою собівартість. Якби йшлося про реальне обговорення тарифної реформи, ми побачили б конкретні цифри. Але їх зазвичай ховають, оскільки йдуть торги з тими, хто може це заблокувати”, – наголосив член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації
Наскільки складно провести уніфікацію тарифів – технологічно, організаційно та адміністративно
Експерт ринку логістики пояснив, що технологічно уніфікація проводиться протягом 2-3 хвилин: програміст підрозділу “Укрзалізниці” має змінити 4 цифри коефіцієнта й автоматизована система робочих місць товарних касирів починає обліковувати тариф по-іншому. Від зміни цифр, які генерує автоматизована система, не відбудеться жодної перебудови роботи чиновників та спеціалістів. Тобто жодних технологічних та адміністративних складнощів не виникне.
Єдиний сегмент, кого можуть торкнутися організаційні складнощі — це вантажовласники, користувачі послуг “Укрзалізниці”, які вже законтрактувалися з покупцями. Тому що вони повинні будуть або переглянути всі свої угоди та взяті зобовʼязання, або відшукати у своєму бюджеті кошти на покриття різниці між запланованими видатками на перевезення та тими, що виникнуть внаслідок уніфікації.
“Напевно правильним кроком було б визначити перехідний період, щоб вантажовласники мали термін для зміни умов своїх контрактів з покупцями”, – озвучив свою думку Щуклін.
Він підкреслив, що саме через недоплату великих сум тарифу (а 1 клас – це 60% обʼємів перевезень), “Укрзалізниця” не має коштів на капітальні ремонти та поновлення локомотивного складу, а ремонти колій робляться в межах 5-10% потреб. Це своєю чергою спричинило суттєве падіння швидкостей, бо заради безпеки руху на зношених коліях машиністи змушені на перегонах їздити повільніше. Адже, чим повільніший вантажообіг, тим повільніше функціонує економіка.
“Якщо “Укрзалізниця” буде отримувати від перевезення вантажів 1 тарифного класу хоча б ті кошти, які вона на це витрачає, у неї зʼявиться додатковий ресурс на модернізацію локомотивного складу, ремонти колій та підвищення фонду оплати праці працівників. Наслідки цього позитивного впливу опосередковано відчує і бізнес”, – наголосив експерт.
За його словами, ремонти проблемних ділянок та зростання кількості модернізованих локомотивів зменшать час оберту вагонів, відтак вантажовласники витрачатимуть на перевезення сумарно менше коштів.
Але у питанні зближення тарифних класів є і негативна сторона. Це здорожчання вартості перевезення будівельної сировини та матеріалів.
“Зараз це не дасться взнаки, бо під час війни нема таких обсягів будівництва. Але коли ми почнемо повоєнне відновлення, це буде мати значення. Як не крути, але за щебінь та пісок нема звідки платити такі ж суми, як і за зерно. З іншого боку, держава може окремо субсидіювати перевезення саме цих вантажів всередині країни для повоєнного будівництва та відновлення”, – підкреслив Юрій Щуклін.
