Между большими долгами и низкими тарифами: как Укрзализныця пытается вырваться из тисков проблем
22 января 17:30
Укрзализныця постепенно «замедляет» свое движение. Рост долгов, падение доходов от грузовых перевозок, убыточность пассажирских перевозок и не только это — делают свое дело. Что происходит с украинской железной дорогой — выяснял
В начале января Укрзализныця не выплатила причитающееся своим кредиторам. Произошло то, что называется техническим дефолтом. Конечно, есть надежда, что кредиторы не пойдут в суд требовать свои деньги и согласятся на отсрочку платежей. Но общее проблемное состояние украинской железной дороги такому оптимистичному развитию событий точно не будет способствовать. Кредиторам, чтобы они подождали, понадобятся серьезные аргументы, сформировать которые будет не просто.
Проблемность Укрзализныци
О критичности проблемы долгов может свидетельствовать хотя бы то, что в 2026 году Укрзализныця должна выплатить $703 млн по еврооблигациям и $45 млн купонных платежей. И это при общей убыточности компании. За 9 месяцев 2025 года — ее чистый убыток составил 7,3 млрд грн, хотя годом ранее она имела прибыль. Прогноз на 2026 год без повышения тарифов — еще минус 22 млрд грн. Такие оценки приводит Ирина Коссе, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований. В комментарии изданию
«Укрзализныця показывает, что доходность грузового сегмента резко упала: прибыль от грузовых перевозок в 2025 году составляет 4–5 млрд грн против 20,4 млрд грн годом ранее. Сокращение производства в целом по стране приведет к еще меньшей грузовой базе. При этом грузы являются основным источником для обслуживания кредитного портфеля и инвестиций Укрзализныци. Пассажирские перевозки в 2025 году сгенерировали более 18,6 млрд грн убытка, и прибыль от грузовых перевозок физически не позволяет перекрыть пассажирские потери», — констатирует специалист.
Дополняет эту проблемную картину дефицит кадров и изношенность активов. Продолжает Ирина Коссе.
«В Укрзализныце говорят, что уже сейчас зарплата в компании на 15% ниже рынка, а отток рабочей силы составляет 1,5 тысячи работников в месяц. Более 96% локомотивов изношены. Вдобавок — инфраструктура постоянно подвергается повреждениям от обстрелов: в 2025 году зафиксировано 1195 атак на железную дорогу, уничтожено 10 вокзалов, повреждено более 500 объектов портов и депо», — отмечает Ирина Коссе.
Все это не добавляет оптимизма не только украинским пользователям услуг Укрзализныци, но и ее зарубежным кредиторам. Для последних положительным и достаточно убедительным аргументом мог бы стать пересмотр тарифов на грузовые перевозки. Но не все так просто — украинский бизнес выступает категорически против повышения тарифов.
Неоднозначность тарифов
Предложение повысить тарифы на грузовые перевозки или, как иногда говорят, проиндексировать их — не новое. Предыдущая попытка датируется серединой 2024 года. Тогда это планировалось сделать в форме унификации тарифных классов. И тогда же из-за протестов представителей бизнеса от этого пришлось отказаться. Последнее повышение тарифов на грузовые перевозки произошло в июне 2022 года и было аргументировано необходимостью компенсировать убытки, нанесенные войной. Сейчас предлагается повысить тарифы на 38% и сделать это хотят в два этапа: сначала на 27% и через полгода еще на 11%.
Отношение бизнеса к такому тарифному обновлению — резко критическое. Очевидно, что увеличение тарифов приведет к ухудшению финансового положения предприятий. Прежде всего это почувствуют представители аграрной отрасли, металлургической и горнодобывающей промышленности. И речь идет не только о росте логистических затрат, но и об увеличении себестоимости продукции, потере конкурентоспособности и, как следствие, сокращении объемов производства и экспорта.
В Комитете по логистике Европейской Бизнес Ассоциации, в частности, отмечают, что грузовые железнодорожные тарифы подверглись существенной индексации в 2021–2022 годах, которая, по данным бизнеса, значительно превысила динамику цен на ключевые товары украинского экспорта. Представители бизнеса также указывают на риски повышения тарифов.
«Экспортоориентированные предприятия уже работают на грани рентабельности или с убытками, сокращают производство и объемы железнодорожных перевозок. Дальнейшее повышение тарифов только усилит этот негативный эффект, стимулируя отток грузов на автомобильный транспорт и делая железную дорогу неконкурентоспособной», — отмечается в комментарии ЕБА.
Весомости аргументу о переориентации бизнеса на автомобильные перевозки добавляют и данные исследования, которыми недавно поделился один из членов Наблюдательного совета Укрзализныци. Оказывается, что повышение тарифов на 20% приводит к тому, что объем перевозок грузов падает на 19%.
И все же индексации тарифов на грузовые перевозки вряд ли удастся избежать.
Системность изменений
Долги, убыточные пассажирские перевозки, рост расходов на зарплату и электроэнергию, падение объемов грузовых перевозок. Все это, как считает ведущий научный сотрудник Института экономических исследований Ирина Коссе, указывает на то, что повышение тарифов на грузовые перевозки и государственная поддержка пассажирских перевозок в 2026 году неизбежны.
Кстати, средства на поддержку железной дороги в госбюджете предусмотрены. Другое дело — хватит ли их. Но в Европейской Бизнес Ассоциации решение о частичной бюджетной поддержке пассажирских перевозок назвали важным шагом и приветствовали. Есть и еще один возможный финансовый ресурс для поддержки Укрзализныци. О нем напоминает Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины в 2016-2019 годах.
«Что украинская власть должна сделать, так это максимально сейчас включить Укрзализныцю в переговоры с нашими европейскими партнерами, со странами-союзниками, чтобы часть той финансовой помощи, которая поступает на поддержку нашего государства, направлялась на Укрзализныцю. Для этого есть абсолютно логичное объяснение. К большому сожалению, Укрзализныця подверглась и подвергается ужасному удару со стороны Российской Федерации, многое разрушено, как электрическое хозяйство, так и локальный парк, депо. То есть это не просто, что нам дают деньги, это для восстановления подвижного состава и повышения мобильности как грузов, так и населения. И оно имеет не только гражданскую, но и военную цель», — отмечает специалист.
Убедить же международных кредиторов в том, что Укрзализныци стоит давать средства, должна украинская готовность к системным изменениям в компании. В Комитете по логистике ЕБА указывают на важность именно такого подхода.
«Конкурентоспособность железной дороги требует системной трансформации, в частности финансового и организационного разделения компании, открытия рынка для частных операторов и создания независимого тарифного регулятора. К тому же, важно обеспечить оптимизацию малодействующей инфраструктуры, рассмотреть вопрос освобождения от налогообложения земель под железнодорожной инфраструктурой, проработать вопрос реструктуризации долговых обязательств Укрзализныци», — отмечают в Ассоциации.
Научный сотрудник Института экономических исследований Ирина Коссе в своей статье для издания Rail.insider также называет комплексную структурную реформу отрасли единственным путем выхода из кризиса.
«В краткосрочной перспективе (следующие год-два) необходимо оптимизировать расходы путем объединения шести региональных филиалов в одного инфраструктурного оператора, провести сбалансированную тарифную индексацию с дифференциацией для критических грузов, а также либерализацию тарифов на премиум-сегмент пассажирских перевозок», — подчеркивает специалист.
У украинской железной дороги есть и другие неиспользованные собственные резервы для улучшения финансового положения. Стоит напомнить, что Укрзализныця является одним из важнейших источников высококачественного металлолома для украинской металлургии. В мае 2025 года компания возобновила аукционы по продаже металлолома. Но, по оценкам специалистов, не все пошло так, как хотелось бы. Как отмечает Станислав Зинченко, генеральный директор аналитического центра GMK Center, лома еще нужно уметь продавать.
«Неэффективность Укрзализныци заключается в том, что это государственная структура, в которой все процессы проходят очень медленно. Только сейчас там делаются первые шаги, чтобы изменить условия аукционов, что должно повысить интерес к их товару. Ну и если принять во внимание заявления самой компании, то там еще и проблемы с наличием персонала, который мог бы подготовить лом к продаже. Короче говоря, Укрзализныця не продавала 1,5 года лом и потеряла понимание рынка, а также то, как на нем работать», — отмечает эксперт.
Но Укрзализныця хочет улучшить процесс продажи и на днях как раз пригласила бизнес на встречу в рамках подготовки к нынешней кампании по продаже металлолома. В компании называют это «одним из направлений, которое может обеспечить дополнительные поступления, что в условиях войны и падения объемов грузовых перевозок является особенно важным для железнодорожной отрасли».
Автор: Сергей Василевич
