Тарифный узел: сколько и почему придется заплатить бизнесу за перевозку грузов по железной дороге
9 января 15:54
Над украинскими производителями, которые и так страдают от тех же цен на электроэнергию, все с большей остротой нависает реальность, связанная с введением повышенных тарифов на грузовые перевозки по железной дороге. В то же время Укрзализныця, которая увязла в долгах и убытках, ищет возможности, как финансово смягчить собственные проблемы. Можно ли справедливо согласовать все эти риски и потребности — выяснял «Коммерсант Украинский».
Ситуация вокруг повышения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки все больше напоминает некий «тарифный узел», где переплелись интересы многих участников. Здесь и владельцы грузов, которые могут понести дополнительные расходы, требуют учитывать отраслевую специфику грузов и угрожают отказом от услуг железной дороги, и сама Укрзализныця, которая страдает от долгов, убыточных пассажирских перевозок, увеличения цен на электроэнергию и… уменьшения объемов грузоперевозок.
Свой особый интерес имеют и представители правительства, которые декларируют намерение справедливо согласовать интересы всех сторон — по крайней мере, так, чтобы в дальнейшем могли работать и те, кто пользуется услугами железной дороги, и сама Укрзализныця. Тем более, что утвердить соответствующие предложения железнодорожников должны чиновники. Тот факт, что дискуссия вокруг индексации тарифов Укрзализныци продолжается уже более года, можно считать свидетельством того, что найти приемлемое решение очень не просто.
Цена повышения для бизнеса
Предыдущее повышение тарифов на грузовые перевозки датируется июнем 2022 года. Оно было аргументировано необходимостью компенсировать убытки, нанесенные войной. Тогда Министерство инфраструктуры своим приказом согласовало предложение «Укрзализныци» о повышении тарифов на перевозку грузов по железной дороге на 70%. В середине 2024 года была попытка увеличить тарифы в виде унификации тарифных классов. Но протесты представителей бизнеса тогда не позволили реализовать эту идею.
Нынешняя попытка предусматривает повышение тарифов в два этапа: сначала на 27% и через полгода еще на 11%. Бизнес такой тарифный рост воспринимает без малейшего энтузиазма.
Аргументы «против» очевидны: здесь и рост логистических расходов, и общее повышение инфляции, а еще — увеличение себестоимости продукции, потеря конкурентоспособности и, как следствие, сокращение объемов производства и экспорта. К тому же возможен переход на перевозку грузов автотранспортом и, как результат, ускорение разрушения дорог.
Но у этих общих аргументов «против» есть и более конкретные измерения и проявления. Как отмечает Ирина Коссе, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований, ощутимость повышения тарифа зависит от доли логистики в себестоимости, наличия альтернатив и текущего состояния рынка каждой отрасли. По ее словам, аграрные грузы более чувствительны к сезонности и маршрутам, а, например, металлурги зависят от экспортных логистических цепочек и портовой и пограничной конфигурации.
«Представители обеих отраслей заявляют, что повышение тарифов отнимает оборотные средства в условиях, когда логистика и так является дорогостоящей из-за военных рисков и атак на порты. Ингулецкий ГОК уже полностью остановлен, а АрселорМиттал Кривой Рог работает на одной из трех доменных печей. Согласно исследованию GMK Center, больше всего пострадают металлургия (минус 6,9%) и горнодобывающая промышленность (минус 5,3%). Себестоимость тонны руды может вырасти как минимум на $2-3, а тонны угля — на $5-7 в зависимости от расстояния перевозки. Аграрная отрасль ожидает роста расходов на логистику на 3-6 долларов за тонну продукции в зависимости от расположения предприятия. И, например, рост расходов на 5 долларов за тонну, если брать за пример компанию Kernel, делает автомобильные перевозки более выгодными на дистанциях 400–500 километров», — отмечает Ирина Коссе.
По оценкам ГП «Укрпромзовнішэкспертиза», которые приводятся в материале GMK Center, только индексация грузовых тарифов на 37% приведет к сокращению ВВП почти на 100 млрд грн, потере валютной выручки в размере 98 млрд грн, ежегодных потерь поступлений в бюджет в размере более 36 млрд грн, ликвидации не менее 76 тысяч рабочих мест. В случае же их повышения более чем на 40% эффект будет еще более негативным для всей экономики. Но у представителей Укрзализныци есть свои цифры и аргументы.
Цена повышения для Укрзализныци
2025 год уже называют худшим для Укрзализныци за период с начала полномасштабной войны. 2026 год лучшим вряд ли будет. В этом году дефицит бюджета Укрзализныци может превысить 40 млрд грн.
Также компанию ожидают значительные — на сумму почти 800 млн евро — выплаты финансовых обязательств предыдущих лет, что составляет почти треть всех доходов Укрзализныци.
Такие цифры в конце прошлого года во время «Инфраструктурного дня», организованного Европейской Бизнес Ассоциацией, приводил заместитель министра развития общин и территорий Украины Алексей Балеста.
И они звучали как аргумент в пользу того, что повышать тарифы на грузовые перевозки нужно. В частности, и потому, что именно перевозка грузов является основным источником для обслуживания кредитного портфеля и инвестиций Укрзализныци. Но станет ли подорожание грузовых перевозок этой спасительной палкой, если принять во внимание, что в Укрзализныце констатируют существенное уменьшение объемов перевозок по сравнению с 2024 годом.
«За 12 месяцев 2025 года объемы перевозок зерновых грузов составляют — 25 856,4 тысяч тонн (по сравнению с 2024 годом объемы перевозок уменьшились на 27,3% или на 10 847,8 тысяч тонн)», — такими данными поделился на днях у себя в Фейсбуке заместитель директора департамента технологии перевозок и коммерческой работы АО «Укрзализныця» Валерий Ткачев.
Конечно, среди причин уменьшения перевозок зерна по железной дороге упоминается и завышенная сравнительная база, поскольку в 2024 году зафиксирован рекордный объем перевозок зерновых грузов благодаря открытию зернового коридора, и негативная ценовая динамика на украинское зерно в конце 2025 года, и логистические осложнения в ноябре — декабре 2025 года из-за ударов по железнодорожной и портовой инфраструктурам. Но фактом является то, что объемы грузовых перевозок по железной дороге уменьшаются. И это касается не только зерна.
Продолжает Ирина Коссе, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований.
«Укрзализныця показывает, что прибыльность грузового сегмента резко упала: прибыль от грузовых перевозок в 2025 году составляет 4-5 млрд грн против 20,4 млрд грн годом ранее. Наибольшее падение в 2025 году зафиксировано в перевозках угля — минус 15% из-за разрушения ТЭС и близости фронта, а также зерна — из-за стабилизации после пиковых объемов 2024 года. Сокращение производства в целом по стране приведет к еще меньшей грузовой базе. При этом грузовые перевозки являются основным источником для обслуживания кредитного портфеля и инвестиций Укрзализныци. Пассажирские перевозки в 2025 году сгенерировали более 18,6 млрд грн убытка. Прибыль от грузовых перевозок физически не позволяет перекрыть пассажирские потери», — констатирует специалист.
К тому же увеличение тарифов еще не означает увеличение доходов, поскольку рост расходов может подтолкнуть пользователей к отказу от услуг железной дороги и переориентации на тот же автотранспорт.
К примеру, член Наблюдательного совета АО «Укрзализныця» Анатолий Амелин не так давно рассказывал:
«Мы проводили внутреннее исследование, которое показало, что повышение тарифов на 20% приведет к тому, что объем перевозок грузов упадет на 19%».
По словам специалиста, само по себе повышение тарифов без решения других проблем Укрзализныци может ухудшить ситуацию, потому что часть клиентов просто откажется от услуг железной дороги.
В поисках справедливого решения
Долги, убыточные пассажирские перевозки, рост расходов на зарплату и электроэнергию, падение объемов грузовых перевозок — все это указывает на то, что повышение тарифов на грузовые перевозки и государственная поддержка пассажирских перевозок Укрзализныци в 2026 году неизбежны. Такой вывод делает Ирина Коссе, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований.
Если да, то каким же должно быть такое решение? По словам Ирины Коссе, повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки должно быть достаточным, чтобы снять риск остановки перевозок в 2026 году, и делать это нужно предсказуемо и дифференцированно.
«Если индексацию тарифов постоянно откладывать, то мы получим либо большой разовый шок, как это было в 2022 году, либо еще большие убытки для Укрзализныци. По данным самой компании, запланированная индексация — напомню, сначала 27% и затем еще плюс 11% — лишь частично компенсирует накопленную инфляцию и рост цен производителей, потому что индекс цен производителей с момента последнего пересмотра тарифа уже вырос на 79%. Соответственно, индексация как минимум должна догонять накопленные расходы и инфляцию. Или разницу должно покрывать государство. И Укрзализныця надеется на государственное финансирование пассажирских перевозок», — отмечает специалист.
Что касается дифференцированного подхода, то здесь речь идет прежде всего об учете при определении тарифов специфики отраслей. Для многих это является синонимом справедливости.
Во время недавней дискуссии на площадке LB.talks министр экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Украины Алексей Соболев поддерживал такой подход, отмечая, что к изменению тарифов Укрзализныци следует подходить взвешенно и тщательно, поскольку для некоторых отраслей бремя тарифного повышения — из-за действующей системы тарификации — почти в два раза больше, чем для других.
«Для руды и агро повышение тарифов добавит 600 гривен плюс на тонне. Для щебня это будет, не знаю, 300 гривен. Исходя из идеи справедливости, почему агро и ГМК должны дотировать строителей?» — отметил тогда глава Минэкономики.
По его мнению, расходы на Укрзализныцю должны быть распределены между отраслями справедливо. И те же аграрии высказываются за справедливо установленные тарифы. Говорит Денис Марчук, заместитель председателя Всеукраинского аграрного совета.
«Есть разные классы, но аграрный класс перевозки и так очень дорогой. Сейчас они хотят поднять на 27%, потом через полгода на 11%, в сумме 38%. И это при том, что аграрии платят едва ли не больше всех. Мы говорим: если вы хотите выровнять финансовую состоятельность и эффективность Укрзализныци, то поднимите те классы, которые платят значительно меньше рыночной цены. На это все нужно реагировать», — отмечает специалист.
В Укрзализныце выражали готовность обсудить, как запланированное повышение тарифов перераспределить между тарифными классами или же унифицировать их. Хотя, например, в части унификации есть нюансы: по версии Укрзализныци унификация должна означать не снижение тарифа, а поднятие его до самого высокого класса.
Председатель правления компании Александр Перцовский так это объяснял:
«Есть самый высокий класс — это топливщики, средний — агро в основном, и самый низкий — металлургия и уголь и т. д. Если речь идет об унификации, никто же снижать цены не будет, за это к нам потом приходят разные органы. Поэтому можно только подтягивать под самый высокий класс».
Судя по тому, что подтверждения новых тарифов на министерском уровне нет, договориться все еще не удалось. И Укрзализныця, и бизнес в поисках справедливого компромисса. А также в ожидании системной реформы тарифообразования, разработать которую должно Министерство развития общин и территорий с привлечением профильных ассоциаций.
Автор: Сергей Василевич
