Не лише тарифи та мита: як “закриття” моря б’є по експорту з України руди, сталі та прокату
6 Серпня 16:03
РОЗБІР ВІД 
Від початку 2026 року українські морські порти обробили 46 млн тонн вантажів. Насамперед, йдеться про аграрну продукцію, хоча морським логістичним шляхом на зарубіжні ринки потрапляє і чимало продукції гірничо-видобувних та металургійних підприємств України. Після регулярних російських атак на портову інфраструктуру та торговельні судна і як наслідок фактичну зупинку портів, виникли проблеми з експортом і цих товарів. Наскільки вони є критичним – з’ясовував «Комерсант Український».
Південний гірничо-збагачувальний комбінат кілька днів тому офіційно повідомив про початок процесу призупинення видобутку. Як пояснили на комбінаті, таке рішення ухвалено через постійні атаки країни-агресора на цивільні торговельні судна, які прямують в українські чорноморські порти, що призвело до фактичного блокування їхньої роботи. В результаті у портах і на складах Південного ГЗК «зависли» партії залізної руди, яка мала йти на експорт. І саме через неможливість накопичувати видобуту продукцію комбінат був змушений тимчасово призупинити роботу. Вирішувати додаткові логістичні, виробничі та фінансові питання змушені тепер й інші підприємства галузі.
Проблемний експорт
Морський транспорт – це основа експорту металургійної продукції з України. На цьому наголошує Андрій Тарасенко, головний аналітик GMK Center, і на підтвердження наводить актуальні дані:
«За підсумками першого півріччя цього року саме на морський транспорт припадає 50% експорту сталі, 50% експорту залізної руди і 95% експорту чавуну. Це дуже суттєві обсяги. Залізорудний концентрат йшов у Китай. Чавун – це відсотків на 80 у США. Також певні обсяги спрямовувались до Італії і Туреччини. Якщо говорити про сталь, то це Болгарія, Румунія, Італія, Іспанія. Обмеження експорту морем – це дуже суттєвий удар і він буде означати зниження обсягів виробництва».
На глибоководні українські порти, робота яких зараз обмежена, насамперед, орієнтувався експорт залізної руди та чорних металів. Продовжує Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.
«Перша і найбільша за обсягом товарна позиція – залізна руда. Її експортувалось близько 18-19 млн тонн на рік. Переважно це робилось через глибоководний порт «Південний». Другий вид – чорні метали: чавун, напівфабрикати та частина прокату, приблизно 4 млн тонн на рік. Принципова особливість руди – низька вартість тонни, близько 65–70 доларів. Це найдешевший з масових вантажів, і саме це робить його найбільш уразливим», – зазначає фахівчиня.
Мається на увазі, насамперед, те, що використання більш дорого логістичного маршруту робить експорт саме цієї «особливої» продукції просто невигідним.
Сумнівні альтернативи
Альтернативні морському експорту логістичні шляхи постачання – Дунаєм та суходолом, тобто через західні кордони країни – є, але виглядають вони не дуже обнадійливо. І не лише тому, що за них тим же металургам доведеться конкурувати з аграріями. Як пояснює провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе, залізниця обмежена потужністю перевантаження на кордоні та кількістю вагонів. Перевезення Дунаєм впирається у глибину фарватеру, розмір річкових суден і залежність від румунського каналу Суліна. Автотранспорт найгнучкіший, але і найдорожчий. Та й обсяги перевезення замалі.
Ірина Коссе нагадує, що українська руда і до проблем з морським експортом масово перевозилась залізницею: близько 16 млн тонн на рік доставлялись суходолом на металургійні заводи Польщі, Чехії, Словаччини та Австрії. І наростити потенціал залізничного маршруту складно.
«По-перше, різниця в ширині колії: на прикордонних станціях вантаж треба перевантажувати в європейські вагони або міняти візки, і пропускну здатність визначає потужність цих станцій, а не сам кордон. По-друге, руда конкурує за ті самі західні переходи із зерновим експортом, який зараз масово переорієнтовують з портів на залізницю, – і цей потік тисне на всіх. По-третє, Дунай для руди майже не працює: річкова логістика для такого важкого й дешевого вантажу економічно невигідна, тож дунайські порти беруть її мінімально», – констатує Ірина Коссе.
Та обставина, що всі альтернативні логістичні маршрути є дорожчими за постачання морем, є багато в чому визначальним фактором. Але якщо у випадку з експортом чорних металів – за вартості тонни близько 450 доларів – приріст логістичних витрат залишає більш-менш прийнятним рівень рентабельності і на об’їзних маршрутах, то з рудою все складніше. Продовжує Ірина Коссе.
«У руди логістика становить значну частку ціни: морський фрахт – це вже близько третини її вартості. Будь-який дорожчий маршрут – залізниця чи тим більше Дунай – «з’їдає» ще більшу частку. У підсумку для низьковартісної руди альтернативна логістика може зробити експорт майже беззбитковим або збитковим, і тоді виробнику вигідніше не везти взагалі», – зазначає фахівчиня.
З цим погоджується головний аналітик GMK Center Андрій Тарасенко і наводить такий приклад:
«У 2022 році ту ж руду експортували через порти Бургаса, Гданська і так далі. Тобто залізницею везли в європейські порти і звідти намагалися щось експортувати. Тоді цінова ситуація на ринку залізної руди цьому сприяла. Ціни були 140-150 доларів за тонну в Китаї. Зараз же ціна менше 100 доларів. Тобто і до цього експорт залізної руди в Китай був на межі беззбитковості. Але зараз ось ці обхідні шляхи через європейські порти стають просто економічно недоцільними», – констатує спеціаліст.
Максимально ускладнює ситуацію і те, що в Європі не виявляють бажання допомагати українським металургам. І недавнє запровадження Євросоюзом нових квот на українську металопродукцію якраз вказує не на розширення співпраці, а на обмеження. Взагалі ж, як вважає Андрій Тарасенко, нині ситуація з українським експортом продукції ГМК нагадує ідеальний шторм.
«Одночасно з кількох боків на галузь тиснуть проблеми. По-перше, внутрішня тарифна політика, що збільшує витрати, насамперед, мова про транспортування залізницею. По-друге, введення імпортних квот у ЄС. І зараз ще фактичне закриття морського коридору. У 2022 році ми подібне пережили завдяки тому, що європейські партнери підставили нам плече і дозволили без будь-яких обмежень експортувати продукцію. Зараз же ми бачимо, що Європа не те, що нас підтримує, а навпаки вводить ці квоти на імпорт. Відповідно, у нас вже немає цього буферу, який міг би компенсувати втрату цих експортних обсягів», – зазначає експерт.
Його оцінка достатньо категорична: переорієнтація на інші логістичні маршрути є неможливою, бо Європа не надає достатньої підтримки, а експорт через європейські порти є економічно недоцільним.
Проблемний імпорт
Морські ворота країни працюють не лише на вихід, але й на вхід. Точніше – донедавна працювали. І фактична блокада портів завдає ударів не лише по експортерах, а й по імпортерах – підприємствах, які імпортують критично важливу для свого виробництва продукцію. Головні статті морського імпорту – вугілля для металургії та енергетики, а також добрива. Продовжує Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.
«Для ГМК головний імпорт, що надходить морем – коксівне вугілля, критична сировина для виплавки. Це близько 3–3,5 млн тонн на рік, і воно йде саме через глибоководні порти, а не через Дунай, яким вугілля практично не перевозиться».
Коксівне вугілля в Україну постачається головним чином з США, Австралії та Польщі. Морські поставки зі Сполучених Штатів та Австралії можна було б переорієнтувати на порти, наприклад, Польщі. Але тоді знову виникає питання ціни. Пояснює головний аналітик GMK Center Андрій Тарасенко.
«Логістичні витрати новим маршрутом будуть вдвічі більшими, аніж, якщо б ці вантажі приходили безпосередньо в наші чорноморські порти. І це буде означати, наприклад, що через такий маршрут вугілля подорожчає на 15%. І це робитиме нашу металургійну продукцію ще менш конкурентоздатною. Є ще й проблема для внутрішнього ринку, оскільки не вся металургійна продукція нині виробляється в Україні. Приміром, у нас не виробляються достатні обсяги прокату з покриттям. Він здебільшого імпортувався з Туреччини. Як зараз привезти з Туреччини – це теж питання. Те ж саме стосується фасонного прокату: у нас не вся затребувана номенклатура виробляється. Багато чого імпортувалося саме морем. Тому і з цим маємо дуже великі проблеми», – констатує фахівець.
Власне, всі ці експортно-імпортні проблеми стали для українських посадовців приводом, щоб згадати про можливості «Шляхів солідарності» – ініціативи Європейської Комісії, започаткованої у 2022 році, яка мала посприяти спрощенню логістичних ланцюжків та двосторонній торгівлі з ЄС. Саме з розвитком цих «Шляхів солідарності» та спроможностей Дунайських портів в уряді пов’язують забезпечення стабільного руху українських вантажів в нинішніх умовах. Спільне з партнерами з ЄС, Румунії та Молдови завдання в українському уряді визначають так: збільшити спроможність портів і пунктів пропуску, усунути вузькі місця та створити прогнозовані умови для перевезень.
