Українська агропродукція простоює в чергах на кордонах: як втрачаються гроші на експорті
30 Жовтня 11:23
РОЗБІР ВІД 
Обмеження українських логістичних можливостей, спричинене «закриттям» чорноморських портів, призвело до посилення конкуренції між експортерами за право вивезти продукцію за межі країни. І це, серед іншого, виявляється у величезних чергах на прикордонних залізничних переходах та додаткових витратах і виробників, і експортерів аграрної продукції. Як можна оптимізувати перевезення – з’ясовував «Комерсант Український».
На сьогодні Україна має спроможність експортувати до 50% від звичних обсягів агропродукції і реальних перспектив для збільшення немає. Таким невтішним висновком ще всередині жовтня поділився міністр аграрної політики Тарас Висоцький.
Усвідомлення цього вже підштовхнуло уряд до ухвалення рішення щодо надання пріоритету у перевезеннях агропродукції з більшою доданою вартістю, а саме – рослинній олії. Мовляв, це принесе більше коштів для агросектору в цілому.
Але навіть така пріоритетність не є стовідсотковою гарантією того, що вантаж з тією ж олією без затримок вдасться вивезти з території України.
Проблема: черги
Лише дві цифри, які дозволяють уявити масштаб черг на залізничних переходах поблизу західного кордону. 19 діб – саме стільки в середньому очікує український вагон, аби його передали сусідній залізниці. Майже 21 тисяча – саме стільки вагонів, станом на 23 жовтня, за даними Укрзалізниці, перебувало на підході до західних кордонів.
Подібна ситуація, коли кількість вагонів в чергах сягала кількох десятків тисяч, вже виникала раніше – у 2022-2023 роках. Використаний тоді підхід планується запровадити і нині. Зокрема, пропонується змінити порядок погодження планів перевезення агропродукції до західних прикордонних переходів, передбачивши скорочення обсягів перевезень по напрямках, де утворилися великі черги вагонів.
Має бути створена інформаційна панель із вказаними заявками та фактичними обсягами перевезень для кожного прикордонного переходу та іноземного перевізника. Погоджені обсяги планується переглядати кожні 10 днів.
При цьому бізнес закликає не повторювати сліпо механізми 2022-2023 років, а шукати більш гнучкі рішення, зокрема, враховувати особливості роботи європейських перевізників.
Якраз про основні причини і наслідки для бізнесу того, що відбувається на прикордонних залізничних переходах і на шляху до них, «Комерсант Український» розпитав Юрія Щукліна, підприємця з понад тридцятирічним досвідом роботи в сфері залізничної логістики, колишнього радника Голови правління Укрзалізниці.
«Проблема полягає не лише у фізичних обмеженнях прикордонної інфраструктури, які особливо відчутні в умовах війни. Вагони, для яких є можливість подальшого перевезення, стоять в одній черзі з вагонами, які іноземна залізниця, термінал або інший учасник ланцюга поки не готовий прийняти. Вагони вантажать і відправляють до кордону, а вже потім з’ясовують, коли саме їх зможуть прийняти. Отже, ми навчилися рахувати вагони в черзі, але не організували перевезення так, щоб ці черги не виникали», – каже фахівець.
Це, серед іншого, впливає і на ефективність виконання вже згаданого урядового рішення про надання тимчасового пріоритету для перевезень рослинної олії, оскільки саме по собі воно не збільшує пропускної спроможності залізниці.
«Якщо цистерни з олією прибудуть до кордону за відсутності вільного термінала, готового іноземного перевізника або можливості подальшого руху, затор лише переміститься в інше місце. Висновок: пріоритет слід надавати не окремим вантажам чи галузям, а перевезенням, для яких готовий увесь логістичний ланцюг: підтверджені потужності, приймання та погоджені часові вікна. Це дасть змогу збільшити фактичний обсяг експорту, а не просто перерозподілити місця в черзі», – зазначає Юрій Щуклін.
До того ж, кожен день в черзі – це додаткові витрати. І ті ж виробники олії, за словами Юрія Щукліна, вже це відчули, зокрема, і через різке зростанням вартості вагонів.
«На жовтневих аукціонах Укрзалізниці ціна користування харчовими цистернами зросла більш ніж у 30 разів – до понад 60 тисяч гривень за вагон на добу. І щоб ви зрозуміли драматичність цієї цифри – аграрій-виробник за один рейс користування цією державною цистерною заплатить майже чверть вартості нової залізничної цистерни. Тому важливо не лише визначати пріоритети, а й усувати причини, через які перевезення стають дорогими та непередбачуваними», – розповів він.
Ще один парадокс нинішньої ситуації: вагон може фізично бути в наявності, але залишатися недоступним для відправника, якщо він простоює в черзі. І це знову додаткові витрати.
«Чим довше триває простій, тим менше рейсів вагон здійснює протягом місяця. Для перевезення того самого обсягу вантажів тоді потрібно більше вагонів. Так виникає дефіцит за формальної наявності рухомого складу. Для розуміння масштабу трагедії виробників: якщо в черзі стоять три тисячі комерційних вагонів, а вартість користування кожним становить 3500 гривень на добу, щоденні втрати виробників лише за чергу сягають 10,5 мільйона гривень. І це кожної доби!», – пояснив Щуклін.
За його словами, сьогодні українські виробники щодня оплачують наслідки неузгодженої роботи логістичної системи. І замість того, щоб ліквідувати причини цих втрат, їм пропонують нові правила очікування: пріоритети, квоти, черговість.
Вихід: організованість і відповідальність
Як же організувати перевезення так, щоб черги не виникали? Точка зору Юрія Щукліна, підприємця з понад тридцятирічним досвідом роботи в сфері залізничної логістики, колишнього радника Голови правління Укрзалізниці.
«Основний принцип – не можна відправляти вантаж туди, де його не готові прийняти. До відправлення потрібно узгодити весь маршрут: готовність вантажу, потребу у порожніх вагонах, можливості залізниці та переходів, приймання поїзда іноземним перевізником і розвантаження на терміналі. Кожен учасник має підтвердити готовність виконати відповідну операцію у визначений час. Лише після цього слід формувати погоджений план перевезення», – зазначає фахівець.
За його словами, завчасно й автоматично синхронізувати такі ланцюги дають змогу цифрові технології. У цьому зв’язку Юрій Щуклін згадав проєкт ЕКБС (Електронне координаційне бізнес-середовище), над яким разом з командою розробників – фахівців із логістики, технологів – працює більше пʼяти років.
ЕКБС – це сучасна технологія організації логістики, яка дозволяє ще до початку перевезення синхронізувати наміри, можливості та зобов’язання всіх учасників – від виробника до кінцевого отримувача, щоб вантажі рухалися за погодженим планом, а не накопичувалися в чергах.
Окреме питання, на яке звертає увагу підприємець Юрій Щуклін, це – відповідальність:
«Воєнні ризики не можуть бути універсальним виправданням організаційних помилок. Управлінці мають відповідати за ефективність роботи залізниці та якість планування. Справжній же показник ефективності залізниці – не кількість вагонів, які вона прийняла до перевезення, і не точність підрахунку черги. Це кількість вантажів, доставлених у погоджений строк, вартість доставки та ресурси, які для цього знадобилися».
За словами Щукліна, українському експортеру не потрібне гарантоване місце в черзі – йому потрібна гарантована можливість доставити свій товар покупцеві. І саме за організацію такого перевезення, а не за управління чергою, повинна відповідати Укрзалізниця.
