Не только тарифы и пошлины: как «закрытие» моря сказывается на экспорте из Украины руды, стали и проката
6 августа 16:03
РАЗБОР ОТ 
С начала 2026 года украинские морские порты обработали 46 млн тонн грузов. Прежде всего речь идет об аграрной продукции, хотя морским логистическим путем на зарубежные рынки поступает и немало продукции горнодобывающих и металлургических предприятий Украины. После регулярных российских атак на портовую инфраструктуру и торговые суда и, как следствие, фактической остановки работы портов, возникли проблемы с экспортом и этих товаров. Насколько они критичны — выяснял «Коммерсант Украинский».
Южный горно-обогатительный комбинат несколько дней назад официально сообщил о начале процесса приостановки добычи. Как пояснили на комбинате, такое решение принято из-за постоянных атак страны-агрессора на гражданские торговые суда, следующие в украинские черноморские порты, что привело к фактической блокировке их работы. В результате в портах и на складах Южного ГОКа «зависли» партии железной руды, которая должна была пойти на экспорт. И именно из-за невозможности накапливать добытую продукцию комбинат был вынужден временно приостановить работу. Решать дополнительные логистические, производственные и финансовые вопросы вынуждены теперь и другие предприятия отрасли.
Проблемный экспорт
Морской транспорт — это основа экспорта металлургической продукции из Украины. На этом подчеркивает Андрей Тарасенко, главный аналитик GMK Center, и в подтверждение приводит актуальные данные:
«По итогам первого полугодия этого года именно на морской транспорт приходится 50% экспорта стали, 50% экспорта железной руды и 95% экспорта чугуна. Это очень значительные объемы. Железорудный концентрат поставлялся в Китай. Чугун — это около 80% в США. Также определенные объемы направлялись в Италию и Турцию. Если говорить о стали, то это Болгария, Румыния, Италия, Испания. Ограничение экспорта по морю — это очень серьезный удар, и он приведет к снижению объемов производства».
На глубоководные украинские порты, работа которых сейчас ограничена, в первую очередь ориентировался экспорт железной руды и черных металлов. Продолжает Ирина Коссе, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций.
«Первая и самая крупная по объему товарная позиция — железная руда. Ее экспортировалось около 18–19 млн тонн в год. Преимущественно это осуществлялось через глубоководный порт «Южный». Второй вид — черные металлы: чугун, полуфабрикаты и часть проката, примерно 4 млн тонн в год. Принципиальная особенность руды — низкая стоимость тонны, около 65–70 долларов. Это самый дешевый из массовых грузов, и именно это делает его наиболее уязвимым», — отмечает эксперт.
Имеется в виду, прежде всего, то, что использование более дорогого логистического маршрута делает экспорт именно этой «особой» продукции просто невыгодным.
Сомнительные альтернативы
Альтернативные морскому экспорту логистические пути поставок — по Дунаю и по суше, то есть через западные границы страны, — есть, но выглядят они не очень обнадеживающе. И не только потому, что при их использовании тем же металлургам придется конкурировать с аграриями. Как объясняет ведущий научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций Ирина Коссе, железная дорога ограничена мощностью перегрузки на границе и количеством вагонов. Перевозки по Дунаю ограничены глубиной фарватера, размером речных судов и зависимостью от румынского канала Сулина. Автотранспорт — самый гибкий, но и самый дорогой. Да и объемы перевозок слишком малы.
Ирина Коссе напоминает, что украинская руда и до проблем с морским экспортом массово перевозилась по железной дороге: около 16 млн тонн в год доставлялись по суше на металлургические заводы Польши, Чехии, Словакии и Австрии. И нарастить потенциал железнодорожного маршрута сложно.
«Во-первых, разница в ширине колеи: на пограничных станциях груз нужно перегружать в европейские вагоны или менять тележки, и пропускную способность определяет мощность этих станций, а не сама граница. Во-вторых, руда конкурирует за те же западные переходы с экспортом зерна, который сейчас массово переориентируют с портов на железную дорогу, — и этот поток давит на всех. В-третьих, Дунай для руды практически не работает: речная логистика для такого тяжелого и дешевого груза экономически невыгодна, поэтому дунайские порты принимают его в минимальных объемах», — констатирует Ирина Коссе.
Тот факт, что все альтернативные логистические маршруты дороже доставки по морю, во многом является определяющим фактором. Но если в случае с экспортом черных металлов — при стоимости тонны около 450 долларов — прирост логистических затрат оставляет более или менее приемлемый уровень рентабельности и на объездных маршрутах, то с рудой все сложнее. Продолжает Ирина Коссе.
«В случае с рудой логистика составляет значительную долю цены: морской фрахт — это уже около трети её стоимости. Любой более дорогой маршрут — железная дорога или, тем более, Дунай — «съедает» ещё большую долю. В итоге для низкостоимостной руды альтернативная логистика может сделать экспорт почти безубыточным или убыточным, и тогда производителю выгоднее не везти вообще», — отмечает специалист.
С этим соглашается главный аналитик GMK Center Андрей Тарасенко и приводит следующий пример:
«В 2022 году ту же руду экспортировали через порты Бургаса, Гданьска и так далее. То есть по железной дороге везли в европейские порты и оттуда пытались что-то экспортировать. Тогда ценовая ситуация на рынке железной руды этому способствовала. Цены составляли 140–150 долларов за тонну в Китае. Сейчас же цена меньше 100 долларов. То есть и до этого экспорт железной руды в Китай был на грани безубыточности. Но сейчас вот эти обходные пути через европейские порты становятся просто экономически нецелесообразными», — констатирует специалист.
Максимально осложняет ситуацию и то, что в Европе не проявляют желания помогать украинским металлургам. А недавнее введение Евросоюзом новых квот на украинскую металлопродукцию как раз указывает не на расширение сотрудничества, а на его ограничение. В целом же, как считает Андрей Тарасенко, в настоящее время ситуация с украинским экспортом продукции ГМК напоминает идеальный шторм.
«Проблемы давят на отрасль одновременно с нескольких сторон. Во-первых, внутренняя тарифная политика, которая увеличивает расходы, прежде всего речь идет о железнодорожных перевозках. Во-вторых, введение импортных квот в ЕС. И сейчас ещё фактическое закрытие морского коридора. В 2022 году мы пережили нечто подобное благодаря тому, что европейские партнёры подставили нам плечо и позволили без каких-либо ограничений экспортировать продукцию. Сейчас же мы видим, что Европа не только не поддерживает нас, но и, напротив, вводит эти импортные квоты. Соответственно, у нас уже нет того буфера, который мог бы компенсировать потерю этих экспортных объемов», — отмечает эксперт.
Его оценка достаточно категорична: переориентация на другие логистические маршруты невозможна, поскольку Европа не оказывает достаточной поддержки, а экспорт через европейские порты экономически нецелесообразен.
Проблемный импорт
Морские ворота страны работают не только на выход, но и на вход. Точнее — до недавнего времени работали. И фактическая блокада портов наносит удар не только по экспортерам, но и по импортерам — предприятиям, которые импортируют критически важную для своего производства продукцию. Основные статьи морского импорта — уголь для металлургии и энергетики, а также удобрения. Продолжает Ирина Коссе, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций.
«Для горно-металлургического комплекса основной импорт, поступающий по морю, — коксующийся уголь, критически важное сырьё для выплавки. Это около 3–3,5 млн тонн в год, и оно поступает именно через глубоководные порты, а не через Дунай, по которому уголь практически не перевозится».
Коксующийся уголь в Украину поставляется главным образом из США, Австралии и Польши. Морские поставки из США и Австралии можно было бы переориентировать на порты, например, Польши. Но тогда снова возникает вопрос цены. Объясняет главный аналитик GMK Center Андрей Тарасенко.
«Логистические расходы по новому маршруту будут вдвое выше, чем если бы эти грузы поступали непосредственно в наши черноморские порты. И это будет означать, например, что при таком маршруте уголь подорожает на 15%. И это сделает нашу металлургическую продукцию еще менее конкурентоспособной. Есть еще и проблема для внутреннего рынка, поскольку не вся металлургическая продукция в настоящее время производится в Украине. Например, у нас не производятся достаточные объемы проката с покрытием. Он в основном импортировался из Турции. Как сейчас привезти из Турции — это тоже вопрос. То же самое касается фасонного проката: у нас не вся востребованная номенклатура производится. Многое импортировалось именно по морю. Поэтому и с этим у нас очень большие проблемы», — констатирует специалист.
Собственно, все эти экспортно-импортные проблемы стали для украинских чиновников поводом вспомнить о возможностях «Путей солидарности» — инициативы Европейской Комиссии, запущенной в 2022 году, которая должна была способствовать упрощению логистических цепочек и двусторонней торговли с ЕС. Именно с развитием этих «Путей солидарности» и потенциала дунайских портов в правительстве связывают обеспечение стабильного движения украинских грузов в нынешних условиях. Совместную с партнерами из ЕС, Румынии и Молдовы задачу в украинском правительстве формулируют так: увеличить пропускную способность портов и пунктов пропуска, устранить узкие места и создать прогнозируемые условия для перевозок.
Смотрите нас в YouTube: важные темы – без цензуры
